板式橡膠支座有矩形和圓形。支座的橡膠材料以氯丁橡膠為主，也可採用天然橡膠。氯丁橡膠一般用於最低氣溫不超過-25度的地區，天然橡膠用於-30度?-40度的地區。根據試驗分析，橡膠壓縮彈性模量E、容許壓應力和容許剪切角[tgr]的數值，均與支座的形狀係數S有關。形狀係數為橡膠支座的承壓面積與自由表面積之比，

   為滿足橡膠的容許壓應力和使支座能適應梁端轉動的要求，支座的長度a與寬度b之比取決于主梁下的有效寬度及所需的剪切角?。一般應充分利用有效寬度b，而盡可能減小a的尺寸，以降低轉動阻抗力矩（它與a5成正比）。根據支座穩定的要求，支座的總厚度不得大於平面最小尺寸的30%。

    構造特點：常用的板式橡膠支座採用薄鋼板或鋼絲網作為加勁層以提高支座的豎向承載能力。

    變形機理：（1）不均勻彈性壓縮實現轉動；（2）剪切變形實現水平位移；（3）無固定和活動支座之分。

    性能指標：（1）容許應力；（2）彈性模量和剪切模量（3）容許剪切的正切值。

    適用範圍：支座反力為70－3600kN的公路、城市橋梁。

二  支座受力特點

1.作用在支座上的豎向力有結構自重的反力。在計算汽車荷載支座反力

 時，應計入衝擊影響力。當支座可能出現上拔力時，應分別計算支座

 的最大豎向力和最大上拔力。

2.直線橋梁的支座，一般僅需計入縱向水平力。斜橋和彎橋的支座，還

 需要考慮由於汽車荷載的離心力或其它原因如風力等產生的橫向水平力。

3.汽車荷載產生的制動力，應按照公路橋涵設計規範要求，根據車道數

 確定。剛性墩台各種支座傳遞的制動力，按規範中的規定採用。其中，

 規定每個活動支座傳遞的制動力不得大於其摩阻力；當採用厚度相等

 的板式橡膠支座時，制動力可平均分配至各支座。

4.對於梁橋，地震地區橋梁支座的外力計算，應根據設計的地震烈度，

 按<<公路工程抗震設計規範>>的規定進行計算和組合。