日本CKD無杆氣缸
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CKD超級無活塞杆型無杆氣缸,日本Ckd無杆氣缸
CKD超級無活塞杆型無杆氣缸腔內壓力能轉化成活塞動能，而活塞的部分動能又轉化成有杆腔的壓力能，結果造成有杆腔壓力比蓄氣-無杆腔壓力還高，即形成“氣墊”，使活塞產生反向運動，結果又會使蓄氣-無杆腔壓力增加，且又大於有杆腔壓力。如此便出現活塞在缸體內來回往復運動—即彈跳。直至活塞兩側壓力差克服不了活塞阻力不能再發生彈跳為止。待有杆腔氣體由A排空后，活塞便下行至終點。
第五階段：耗能段。活塞下行至終點后，如換向閥不及時復位，則蓄氣-無杆腔內會繼續充氣直至達到氣源壓力。再復位時，充入的這部分氣體又需全部排掉。可見這種充氣不能作用有功，故稱之為耗能段。實際使用時應避免此段(令換向閥及時換向返回復位段)。
對內徑D=90mm的氣缸，在氣源壓力0.65MPa下進行實驗，所得衝擊氣缸特性曲線見圖42.2-12。上述分析基本與特性曲線相符。
對衝擊段的分析可以看出，很大的運動加速使活塞產生很大的運動速度，但由於必須克服有杆腔不斷增加的背壓力及摩擦力，則活塞速度又要減慢，因此，在某個沖程處，運動速度必達最大值，此時的衝擊能也達最大值。各種衝擊作業應在這個沖程附近進行。
衝擊氣缸在實際工作時，錘頭模具撞擊工件作完功，一般就借助行程開關發出信號使換向閥復位換向，缸即從衝擊段直接轉為復位段。這種狀態可認為不存在彈跳段和耗能段。
CKD超級無活塞杆型無杆氣缸由上述普通型衝擊氣缸原理可見，其一部分能量(有時是較大部分能量)被消耗于克服背壓(即p2)做功，因而衝擊能沒有充分利用。假如衝擊一開始，就讓有杆腔氣體全排空，即使有杆腔壓力降至大氣壓力，則衝擊過程中，可節省大量的能量，而使衝擊氣缸發揮更大的作用，輸出更大的衝擊能。這種在衝擊過程中，有杆腔壓力接近於大氣壓力的衝擊氣缸，稱為快排型衝擊氣缸。其結構見圖42.2-13a。
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