摘要：雖然燃油車逐漸在走下坡路，但是氧傳感器隨着物聯網的浪潮，應用面也在快速增長，整個市場容量將會難以想象，而我國，必須要有自己的能夠站在世界頂峰的氧傳感器，斯利通將會攜手同行。

汽車尾氣無疑是全球變暖的主要原因之一，全世界也都在想方設法減少尾氣污染。於是便誕生了三元催化器，汽車排放污染物主要有HC（碳氫化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）以及燃燒未完成的微粒等。其中碳氫化合物、氮氧合物以及一氧化碳就是傳統意義上的“大三元”，這就是三元催化器為何被叫做“三元催化器”的原因。三元催化器其實是一個成型燒結的多孔陶瓷體，其表面被添加了鉑，銠，鈀等催化元素，可以增強碳氫化合物、氮氧合物以及一氧化碳這三種氣體的活性，促使其盡可能多地完成氧化還原反應。其中一氧化碳和碳氫化合物在高溫條件下經過氧化之後會變為二氧化碳和水，而氮氧化合物在高溫條件下則可以還原成氮氣和氧氣。這樣就能夠大幅度減少汽車尾氣對空氣的污染。

自從有了三元催化器，汽車排氣管的氧傳感器就多了一只，以前的汽車氧傳感器一般只有一只，用於檢測汽車尾氣氧氣含量，然後反饋給ECU，ECU會對噴油量進行調整，氧傳感器和三元催化器是相輔相成的。現在，一輛車上有兩個氧傳感器，被分別安裝在三元催化器的前後。我們可以通過假設一種“燃燒不充分”的情況來看看氧傳感器和三元催化器如何配合工作：

燃燒不完全的尾氣出來之後經過氧傳感器A，氧傳感器A發現尾氣中氧含量偏低，需要降低噴油量；尾氣接下來經過三元催化器發生氧化和還原反應，儘管氮氧化合物會被催化還原出氧，但由於之前燃燒不充分，尾氣中一氧化碳和碳氫化合物較多，氧化反應消耗掉尾氣中更多的殘餘氧，導致尾氣中氧含量進一步下降。尾氣緊接着通過氧傳感器B，氧傳感器B進一步確認尾氣中氧含量降低。氧傳感器A和氧傳感器B開了個會，兄弟倆一合計，向ECU發出正式通知：哥們儿你噴油噴多了！於是ECU根據氧傳感器指令調整噴油量，直到“兩兄弟”滿意為止。同理，如果尾氣中氧含量偏高，“兩兄弟”將會指示ECU增加噴油量。這個時候哪怕油氣混合理想，也可能因為產生過多的氮氧化合物導致尾氣中氧含量降低。如果僅憑一個氧傳感器A監測尾氣，很有可能誤判為噴油過量；而僅憑三元催化器尾端的氧傳感器B，則因為氮氧化合物的還原出氧，從而誤判噴油不足。

第二種情況就是冷啟動一段時間，發動機溫度沒有達到穩定，但氧傳感器卻升溫至工況溫度之後。由於尾氣中氮氧化合物含量偏低，氧含量偏高，氧傳感器A會判斷噴油量低；而尾氣通過三元催化器之後，一氧化碳和碳氫化合物經過氧化反應，讓尾氣中氧含量偏低，也會導致氧傳感器B出現誤判。

從這個意義上看，三元催化器前端和后端都必須有氧傳感器配合完成尾氣監測。如果沒有三元催化器的參與，所謂的三元催化器前後端氧傳感器也就不存在“前後端”的區別了，這就相當於是一個氧傳感器單獨工作，這種情況是極易產生誤判的。

相信大家已經看出來了，氧傳感器是需要在達到工況溫度才能開始工作的，而一般氧傳感器的初始工作溫度為300℃，在高速運轉時，其工作溫度一般在500℃-800℃，所以一般的材料根本沒辦法承受這種溫度。於是特種陶瓷就像是天選之子一樣，成為最合適的選擇。

斯利通也近期也專門成立汽車氧傳感器研發小組，致力于輔助我國高端氧傳感器研發。斯利通陶瓷電路板是富力天晟科技旗下品牌之一，專注于陶瓷電路板領域的研發生產銷售，背後有來自全國高校科研團隊以及國家級實驗室的支持，已經成為國內陶瓷電路板的領先品牌。

氧傳感器基板也屬於陶瓷電路板的一種，斯利通將會採用全新技術，製造出能夠承受更高溫差的板材，並提升整體的穩定性，目標是將國產氧傳感器壽命提升兩倍。

雖然燃油車逐漸在走下坡路，但是氧傳感器隨着物聯網的浪潮，應用面也在快速增長，整個市場容量將會難以想象，而我國，必須要有自己的能夠站在世界頂峰的氧傳感器，斯利通將會攜手同行。