眾所週知用物理方法（修復機、修復儀）不可能徹底解決化學問題，電化學問題必須用化學的方法解決。在中國有許多電子廠商本身不是搞蓄電池研究的，而是用美國人早在十九世紀60年代就已經淘汰的機器修復方法重新拾起來，號稱什麼樣的電池都能修，大肆的利用廣告欺騙公眾。更有甚者號稱什麼“階梯波”“離子波”等等形形色色的修復機（儀）來欺騙想要以蓄電池修復創業的客戶。

那麼蓄電池到底能不能修復？用什麼方法才能修復？請大家看看電動車電池的幾種失效形式：
1．失水：在電池充電過程中，會發生水的電解，產生氧氣和氫氣，使水以氫、氧的形式散失，所以又稱析氣。水在電池電化學體系中，起到非常重要的作用，水量的減少會降低參與反應的離子活度和擴散能力，導致電池內阻上升，極化加劇，最終導致電池容量下降。
2．硫酸鹽化：電池放電時，正極負極都要轉變成硫酸鉛（這就是著名的雙硫化理論），正極由於陽極氧化作用的存在，硫酸鉛極易在充電時轉化成二氧化鉛，而負極則不同，在長期虧電保存，經常過放電，長期充電不足等因素存在的情況下，會逐漸在負極表面形成一層緻密堅硬的難溶性硫酸鉛層，不僅本身溶解度大幅度下降，難以參加反應，同時堵塞了電解液和深層活性物質的接觸通道，使電池內阻增大，從而導致了電池容量大幅度下降。
3．極板軟化：極板是多空隙的物質，有比極板本身面積大的多的比表面積，在電池反復的充放電循環過程中，隨着極板上不同物質的交替變換，將會使極板空率逐漸下降，在外觀表現上，則是正極板的表面由開始時的堅實逐漸變的鬆軟直到變成糊狀，這時由於表面積下降，將會導致電池容量的下降。大電流充放電、過放電都會加速極板的軟化。
4．板柵腐蝕：電池的骨架板柵由多元鉛合金製作而成，雖然其有很強的抗腐蝕能力，但長期浸泡在酸性電解液當中，尤其是充放電形成的氧化還原過程中仍然會造成金屬腐蝕，以至於發生板柵裂隙甚至斷裂，導致容量的下降。
5．短路：正負極板間本來應該由隔膜（隔板）隔開，但如果有焊渣或枝晶穿透，造成正負板相連，形成短路，嚴重的短路可導致該單體電壓變為零，如果導致正負相連的物質本身電阻較大，比如鉛枝結晶，則不會馬上使該單格電壓變為零，而是發生較快的自放電，俗稱軟短路。過放電和長期存放硫酸鹽化嚴重的電池往往容易產生鉛枝搭橋現象。
6．斷路：一般發生在匯流排焊接以及極柱焊接和端子焊接階段，表現形式通常不是完全斷路，而是虛焊，這時在該虛焊處會產生很大的內阻，導致電池容量下降。電池有可能一開始各方面都正常，在用了一段時間后發生虛焊現象，這通常是由於在焊接時沒有焊好，存在裂隙，過在使用過程中，這一區域將產生尖端腐蝕，致使裂隙以較快的速度加大。
7．熱失控：在充電進入恆壓限流階段后，電流本該逐漸下降，但由於電池內阻較大造成比較大的熱量產生，或環境溫度較高造成散熱不暢，都會使電解液溫度上升，此時內阻又會下降，內阻下降進一步導致了電流不降反升，電流的增大導致熱量進一步增大，大量氣體產生，蓄電池嚴重失水，電池進入了熱失控狀態，最終電池鼓漲變形。
    那麼蓄電池怎樣才能修復呢？我們通常所說的修復，是針對上述失效形式中的失水和硫酸鹽化。事實上，這兩種失效形式是可以修復的，而其餘的物理性損傷根本不可修復。對於極板軟化，理論上存在着修復的可能，過去只能停留在理論上，但現在由於CH-L納米離子態蓄電池修復劑和CL-UP魔力修復液的出現，極板軟化問題已經得到了解決。

修復的效果：採用上述修復方法，可以保証對失水和硫酸鹽化的修復有效率達到100%，具體到對所有廢舊電池的修復有效率是多少，就要看你要修復的電池，其失效形式中，以失水和硫酸鹽化為主的佔有多大比例。拿最常見的電動自行車電池為例，因為使用時間較短（1-2年），因此板柵腐蝕造成失效的影響非常的低，短路、斷路是生產過程控制中出的問題，出現機率很低，熱失控屬於充電參數不匹配造成的，因其有明顯的外觀變化易於區分，因此我們把這些影響忽略不計，絕大多數電池在使用過程中，都會同時發生極板軟化、失水 、硫酸鹽化和其它等四種失效果形式，據統計四種失效形式為主的情況，大約各占1/4。與石家莊賽博機電技術研究所加盟的全國各地蓄電池修復中心統計的效果顯示，2年內的電動車蓄電池的修復率在86%左右；摩托車和汽車起動蓄電池的修復率在96%以上。